| |  |
| Приложение к газете "Коммерсантъ" № 239 (4294) от 22.12.2009 |
 |
| 1 из 3 |
| В течение 2009 года «Сапсан» проходил испытания и поставил абсолютный рекорд скорости на российских железных дорогах — 281 км/ч Фото: Иван Шаповалов/Коммерсантъ |
| |
  |
Впервые в истории российских железных дорог доведен до конца проект по организации высокоскоростного движения.
Неделю назад между Москвой и Петербургом начал ходить новый поезд "Сапсан" производства Siemens. Время в пути составляет 3 часа 45 минут. До сих пор самым быстрым поездом в стране был "Невский экспресс", который ехал из Москвы в Петербург на 45 минут дольше.
Валентина Разумеева
Медленный разгон
Понятие "высокоскоростной железнодорожный транспорт" довольно условное и определяется для конкретного исторического периода, а термины "высокоскоростное движение" и "высокоскоростной поезд" использовались еще в начале XX века. В настоящее время в мире сложилась следующая градация: со скоростями до 140-160 км/ч движутся поезда на обычных железнодорожных линиях, движение со скоростями 160-200 км/ч называется скоростным и осуществляется на реконструированных линиях, более 200 км/ч развивают поезда на специально построенных высокоскоростных железнодорожных магистралях.
История регулярного высокоскоростного железнодорожного сообщения началась в Японии в 1964 году, когда была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль Токио—Осака, получившая название "Синкансен" ("Новая линия"). Линия была рассчитана на скорость до 210 км/ч. В Европе первыми переняли эстафету французы, где благодаря поддержке президента Жоржа Помпиду в 1969 году была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, а в 1981 году — линия Париж—Лион, названная TGV (train a grande vitesse — "скоростной поезд"). Расстояние между Лионом и Парижем поезд преодолевал за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. В дальнейшем поезда TGV получили распространение в ряде стран Европы во многом благодаря совместимости с бельгийскими, швейцарскими и британскими стандартами.
Сегодня как в Европе, так и в Японии скорость движения высокоскоростных поездов доходит до 350 км/ч. В настоящее время в число стран с высокоскоростным железнодорожным движением входят: Япония, Германия, Швейцария, Франция, Испания, Италия, Великобритания, Финляндия, Китай, Северная Корея, Бельгия, Швеция, Турция.
Россия отстает от этой мировой тенденции на десятки лет, хотя еще в СССР шла работа по увеличению скорости пассажирских поездов. Создание собственного высокоскоростного электропоезда было начато в 1965 году. В 1973-м опытный ЭР-200 покинул цеха Рижского завода. На постоянную нитку в графике движения по маршруту Москва—Петербург он был поставлен в 1984 году. Конструкционная скорость поезда ЭР-200 составляла 200 км/ч. Однако с тех пор какого-либо существенного продвижения в этом направлении не произошло.
"Причин этому много,— поясняет старший вице-президент ОАО РЖД Валентин Гапанович.— Одна из проблем, которая до сих пор ограничивает рост железнодорожных скоростей в России,— отсутствие законодательной базы. Согласно существующим нормативам, скорость на нашей железной дороге может быть доведена только до 200 км/ч. Но мы активно работаем в этом направлении и планируем, что в ближайшее время в нормативную базу будут установленным порядком внесены изменения, которые позволят электропоездам "Сапсан" развивать эксплуатационную скорость до 250 км/ч". Вторая причина, добавляет топ-менеджер, в том, что скоростные, пригородные и грузовые поезда в России до сих пор курсируют по одной и той же инфраструктуре. Средняя скорость грузового поезда — менее 50 км/ч. Поэтому в процессе разработки расписания и графика движения приходится это учитывать. В той же Франции инфраструктура высокоскоростных пассажирских перевозок отделена от грузовых, и это в том числе позволяет развивать скорость до 350 км/ч.
В России пытались сделать то же самое на линии Москва—Петербург. В 1991 году было создано РАО "Высокоскоростные магистрали", 87,38% акций которого получило Росимущество, 4,779% — власти Петербурга, остальные бумаги были распылены между администрациями других субъектов федерации. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда "Сокол". Общие вложения в проект оценивались в $5 млрд. Однако в 2000 году от него было решено отказаться. В 2003 году был закрыт проект "Сокола". Вместо этого созданное в 2003 году ОАО РЖД начало две менее радикальные скоростные программы — Москва—Петербург и Петербург—Хельсинки на базе существующей инфраструктуры. Оба проекта предполагают работу с иностранными производителями подвижного состава — с Siemens в первом случае и Alstom во втором.
Что за птица "Сапсан"
Разработка высокоскоростного проекта ОАО РЖД и Siemens началась еще в конце 2004 года при прежнем президенте российской компании Геннадии Фадееве. В апреле 2005 года на ярмарке в Ганновере он подписал с Siemens соглашение о совместной разработке и производстве семейства электропоездов на базе Inter City Express (ICE-3) с максимальной скоростью до 300 км/ч. Тогда утверждалось, что реализация проекта обойдется Siemens более чем в €150 млн, а ОАО РЖД — примерно в €2 млрд, из которых €1,5 млрд пойдут на закупку почти 60 новых поездов. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном СП. Однако очень быстро параметры проекта изменились. Уже в конце сентября 2005 года (в июне ОАО РЖД возглавил Владимир Якунин) руководство российской монополии объявило, что планирует приобрести в рамках данного контракта всего шесть поездов.
Условия соглашения были определены к маю 2006 года — Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт объявили, что "достигли окончательных договоренностей". Речь шла о приобретении у Siemens восьми поездов за €276 млн. Сервисный контракт еще на €300 млн сторонам удалось подписать только через год. О выпуске поездов в России уже никто не упоминал. Поезд назвали Velaro RUS, основой для него стала "платформа 5" немецких Velaro (на базе нее строился и ICE-3). Предполагалось, что Velaro RUS будет на 33 см шире ICE-3. Длина поезда — 250 м, он состоит из десяти вагонов и рассчитан на 600 пассажиров. Вложений ОАО РЖД в разработку Velaro RUS не предполагалось. Но компания уже профинансировала подготовку техзадания и проекта. В апреле 2005 года сообщалось, что стоимость первого этапа составит €42 млн. При этом в итоге поезда для ОАО РЖД подорожали — каждый стоил €34,5 млн вместо предполагавшихся примерно €25 млн.
 |
| ФОТО: Даниил Иванов, Коммерсантъ  «Сапсан» — первый поезд, для которого ОАО РЖД разработало специальную тарифную систему, во многом перекликающуюся с предложениями авиаперевозчиков |
Несмотря на пессимистические прогнозы экспертов, в целом график был выдержан. В течение 2009 года поезда, получившие русское название "Сапсан", проходили испытания на участке между Москвой и Петербургом, а также на экспериментальном кольце в Щербинке под Москвой и скоростном полигоне Белореченская—Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В мае на перегоне Окуловка—Мстинский мост специалисты ОАО РЖД разогнали поезд до 281 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости на отечественных железных дорогах.
Для адаптации под российские условия производителями были внесены существенные изменения в основные узлы состава. Также наряду с европейскими нормами для поезда должны соблюдаться и российские стандарты. Так, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без каких-либо ограничений. В связи с этим многие компоненты пришлось доработать. При производстве были применены специальные, пригодные для эксплуатации в таких температурных диапазонах материалы, что позволяет обходиться без дополнительного обогрева. Также российские нормы более строги к предельным значениям электромагнитной совместимости, чем европейские.
Кроме того, в России машинист, находящийся в кабине более трех часов, должен иметь возможность управлять стоя. В поездах Siemens предусматривалось управление только сидя, а высота кабины составляла 1,45 м. Пришлось изменить конструкцию головной части поезда, чтобы им мог стоя управлять машинист ростом 1,9 м. Дополнительно в кабине были созданы условия для одновременной работы двух человек, как это принято в России. Еще ряд технологических доработок касался ходовой части и ее адаптации под российскую ширину колеи 1520 мм.
Обслуживание поездов "Сапсан" производится в моторвагонном депо "Санкт-Петербург-Московское" Октябрьской железной дороги на станции Металлострой. Депо было открыто в мае 2000 года, а с 2005 года в нем проводились работы по реконструкции для обслуживания высокоскоростных поездов производства Siemens. 30 июля 2009 года депо было открыто для приема и обслуживания поездов. Как сообщили в компании, инвестиции в строительные работы и оснащение депо современным оборудованием составили более 3 млрд рублей.
Кроме того, основной задачей ОАО РЖД была адаптация инфраструктуры к более высоким скоростям. Глава департамента пассажирских сообщений монополии Геннадий Верховых уверяет, что трасса между Москвой и Петербургом полностью готова к высокоскоростному движению. Все работы были завершены в ноябре. Линия подверглась значительной модернизации. В общей сложности компания направила на эти цели порядка 15,4 млрд рублей. В 2006-2009 годах на протяжении всей трассы шло строительство станционных путей, реконструкция контактной сети, земляного полотна и верхнего строения пути, укладка высокоскоростных стрелочных переводов, спрямление кривых малого радиуса. "Несмотря на то что железная дорога, связывающая Москву с северной столицей, едва ли не самая загруженная в стране, нам удалось на протяжении всего периода строительства и реконструкции не вносить больших изменений в график движения на этом направлении",— добавляет Геннадий Верховых.
Свежие комментарии